Додаток 
до Наказу Міністерства транспорту
та зв'язку України
25.11.2009  № 1209

ПРИНЦИПИ ВИЗНАЧЕННЯ ВАРТІСНОЇ ОСНОВИ 
ДЛЯ МАРШРУТНИХ ЗБОРІВ 
ТА ОБЧИСЛЕННЯ ОДИНИЧНИХ СТАВОК

Док. № 07.60.01	Жовтень 2007 (UA)

ЄВРОПЕЙСЬКА ОРГАНІЗАЦІЯ З БЕЗПЕКИ АЕРОНАВІГАЦІЇ

Є В Р О К О Н Т Р О Л Ь

ПРИНЦИПИ ВИЗНАЧЕННЯ ВАРТІСНОЇ ОСНОВИ 
ДЛЯ МАРШРУТНИХ ЗБОРІВ 
ТА ОБЧИСЛЕННЯ ОДИНИЧНИХ СТАВОК

[Текст документу схвалено розширеною Комісією 18.9.2007 р.
Набрав чинності 1.10.2007 р.]

Надруковано в 2007

(Цей документ замінює док. № 04.60.01 від листопада 2004 р.)

ЗМІСТ
	Стор.
РОЗДІЛ 1	ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ 	1
РОЗДІЛ 2	ПРИНЦИПИ БУХГАЛТЕРСЬКОГО ОБЛІКУ – 
	ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ	7
РОЗДІЛ 3	ДОДАТКОВА ІНФОРМАЦІЯ ПРО ВИТРАТИ, 
	ЯКІ ВКЛЮЧЕНІ ДО БАЗИ ВИТРАТ 	10
3.1	Інвестиційні витрати	10
3.2	Експлуатаційні витрати	12
3.3	Витрати на утримання персоналу 	13
3.4	Витрати на організацію повітряного руху (ОрПР) 	13
3.5	Витрати на зв'язок, навігацію та спостереження (CNS) 	14
3.6	Витрати на базову підготовку та підвищення кваліфікації 	14
3.7	Витрати, пов'язані з дослідженням, тестуванням та	
випробуванням 	14
3.8	Адміністративні витрати 	14
3.9	Витрати на службу аеронавігаційної інформації (САІ) 	15
3.10	Витрати на метеорологічне забезпечення (MET) 	15
3.11	Витрати на послуги пошуку та порятунку (SAR) 	15
3.12	Витрати ЄВРОКОНТРОЛЮ	16
РОЗДІЛ 4	ОБЧИСЛЕННЯ ОДИНИЧНОЇ СТАВКИ	17
4.1	Фінансові результати року «n–1» 	17
4.2	Польоти, звільнені від оплати	18
4.3	Визначення одиниць обслуговування 	18
РОЗДІЛ 5	ОБЧИСЛЕННЯ РЕГІОНАЛЬНОЇ АДМІНІСТРАТИВНОЇ 	
ОДИНИЧНОЇ СТАВКИ	18
РОЗДІЛ 6	КОНТРОЛЬ ДОТРИМАННЯ	19
6.1	Оскарження	19
6.2	Розгляд заяв	19
РОЗДІЛ 7	ПРИМУСОВІ ЗАХОДИ	20
РОЗДІЛ 8	НАБУТТЯ ЧИННОСТІ	20
Додаток I	Зразок обчислення вартості капіталу 	21
Додаток II	Зразки звітних таблиць 	22
Додаток III	Обчислення одиничної ставки	30
Додаток IV	Витрати на GNSS	32
Додаток V	Визначення капіталу, що використовується	33
Додаток VI	Словник термінів 	34
Додаток VII	Рекомендації для країн, які бажають запровадити 	37
альтернативний механізм 

1.	ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ 

	Договірні держави Багатосторонньої угоди щодо сплати послуг з ОрПР на маршруті домовилися запровадити спільну політику щодо обчислення вартості цих послуг та бази витрат.

	Відповідно до цієї домовленості, договірні держави прийняли викладені нижче Принципи.

1.1	Ці Принципи ґрунтуються на положеннях, викладених у документах ІКАО «Політика ІКАО щодо плати за обслуговування в аеропортах та за аеронавігаційне обслуговування» (Док. 9082) і в «Керівництві з економічних аспектів аеронавігаційного обслуговування» (Док. 9161), зі змінами, внесеними для врахування інших методів, які застосовуються ЄВРОКОНТРОЛЕМ для системи сплати послуг з ОрПР на маршруті.

1.2	Договірні держави встановлюють у повітряному просторі, що перебуває в їхній сфері відповідальності, зони нарахування плати за послуги з ОрПР на маршруті, у яких користувачам повітряного простору надаються послуги з ОрПР на маршруті. 

Зони нарахування плати за послуги з ОрПР на маршруті визначають у спосіб, який відповідає організації управління повітряним рухом та диспетчерського обслуговування, після консультацій із представниками користувачів повітряного простору.

Зона нарахування плати за послуги з ОрПР на маршруті простягається від поверхні землі до верхнього повітряного простору (включно), проте договірна держава лишає за собою право визначити спеціальну зону для складних зон в районі аеродрому, після консультацій із представниками користувачів повітряного простору.

Якщо зона нарахування плати за послуги з ОрПР на маршруті розташована в повітряному просторі двох чи більше договірних держав, ці договірні держави вживають необхідних заходів, щоб забезпечити узгоджене й однакове застосування Принципів у відповідному повітряному просторі. Вони повідомляють ЄВРОКОНТРОЛЬ про такі вжиті заходи.

1.3	Розмір плати за послуги з ОрПР на маршруті відображає витрати, що виникли прямо чи опосередковано у процесі надання послуг на маршруті, включаючи витрати ЄВРОКОНТРОЛЮ. Обслуговування на маршруті фінансується за рахунок сплати послуг з ОрПР на маршруті користувачами таких послуг. Проте, обслуговування на маршруті певних категорій користувачів, звільнених від сплати послуг з ОрПР на маршруті, фінансується з інших джерел, відповідно до параграфа 4.2.

Враховується весь комплекс маршрутних аеронавігаційних засобів і послуг, що перебувають у сфері відповідальності кожної з договірних держав згідно з регіональними аеронавігаційними угодами ІКАО та відповідним регіональним аеронавігаційним планом, на основі яких створюються національні плани. Це означає, що можуть бути включені тільки ті засоби і послуги, які надаються цивільним та військовим польотам, що здійснюються відповідно до правил та інструкцій ІКАО (загальний повітряний рух – GAT). Договірні держави застосовують ці Принципи до всіх своїх провайдерів аеронавігаційних засобів і послуг, витрати яких включено до бази витрат відповідних держав.

Провайдери можуть відносити до статті витрат витрати що пов'язані з наданням послуг на маршруті, що стосуються засобів і послуг які передбачені і запроваджені згідно з відповідним регіональним аеронавігаційним планом ІКАО в зонах нарахування плати за послуги з ОрПР на маршруті, які відносяться до зони їхньої відповідальності. Витрати включають адміністративні накладні витрати, витрати на навчання, дослідження, тестування та випробування, а також на науково-дослідницькі та проектно-конструкторські роботи, пов'язані з цими послугами.

Договірні держави можуть віднести до статті витрат наступні витрати якщо вони виникли у зв'язку з наданням послуг на маршруті :

(a)	витрати відповідних національних органів; 
(b)	витрати акредитованих організацій, тобто організації, які діють від імені цих національних органів;
(c)	витрати за міжнародними угодами.

Без обмеження інших джерел фінансування і з метою забезпечення високого рівня безпеки польотів, економічної ефективності та обслуговування, плата за послуги з ОрПР на маршруті може бути використана для фінансування проектів, спрямованих на підтримку окремих категорій користувачів повітряного простору та/або провайдерів аеронавігаційних послуг, з метою покращення колективної аеронавігаційної інфраструктури, надання послуг на маршруті і використання повітряного простору відповідно до чинного законодавства.

1.4	Договірні держави повинні визначити свої бази витрат для обґрунтування витрат на експлуатацію маршрутних аеронавігаційних систем, що перебувають в їх юрисдикції. З метою обчислення одиничної ставки на «n+1» рік ведуться прогнозовані робочі розрахунки, відповідно до яких витрати за "n+1" рік визначаються на основі фактичних витрат за останній повний фінансовий рік ("n–1" рік ) із поправками відповідно до наявної інформації, зокрема, бюджетних прогнозів на роки «n» та «n+1». Має бути вжито належних заходів, щоб не допустити подвійної бухгалтерії.

	Проте, договірні держави можуть обрати метод встановлення одиничних ставок наперед, на період від трьох до п'яти років. У таких випадках вони визначають відповідні прогнозовані витрати і кількість одиниць обслуговування на кожний рік відповідного періоду.

У разі виникнення неочікуваних суттєвих змін інтенсивності руху або витрат, одиничні ставки можуть бути змінені протягом року.

1.5	Враховують лише ті засоби та послуги, які вже функціонують або мають бути введені в дію до кінця «n+1» року. Засоби, введені в експлуатацію протягом року, враховують тільки на пропорційній основі.

	Тимчасові перерви в роботі того чи іншого засобу (несправність чи для проведення ремонтних робіт) не беруть до уваги.

1.6	Звітний період встановлюється з 1 січня до 31 грудня.

1.7	Договірні держави визначають базу витрат в своїй національній валюті або в євро. Попередні дані, разом із допоміжними даними, доводять до відома Центрального бюро плати за послуги з ОрПР на маршруті (CRCO) ЄВРОКОНТРОЛЮ не пізніше 1 червня «n» року. Остаточні дані, разом із допоміжними даними, доводять до відома CRCO не пізніше 1 листопада «n»-го року, у вигляді таблиць за зразком, наведеним у Додатку ІІ.

Незалежно від того, на який період встановлено національні одиничні ставки, інформація про витрати та допоміжна інформація мають охоплювати період до «n+5» року.

1.8	Для встановлення загальної валютної бази, CRCO переводить надані йому бази витрат у євро. Курс обміну, що застосовується для цього, приймають рівним середньому за місяць «заключному крос-курсу», який обчислює агентство «Рейтерс» на основі щоденних курсів попиту (BID) різних національних валют щодо євро, за квітень «n» року для попередніх даних, і за вересень «n» року – для остаточних даних.
	
держави з високим рівнем інфляції можуть конвертувати свої витрати, визначені на «n+1» рік за фіксованими цінами (тобто без урахування інфляції), безпосередньо в євро, використовуючи фактичний курс обміну на час розрахунку. Цьому методу слід віддавати перевагу, і його належить застосовувати всім договірним державам із високим рівнем інфляції (понад 15% на рік).

	Як альтернативний метод, договірна держава може конвертувати свої витрати, визначені на «n+1» рік за поточними цінами, в євро за середнім прогнозованим курсом обміну на «n+1» рік. У цьому випадку прогнозований курс обміну має загалом відповідати прогнозованому диференційованому рівню інфляції для цієї договірної держави та для держав Економічного і валютного союзу (EMU) за «n+1» рік.

	В обох випадках визначена в підсумку одинична ставка має залишатися незмінною протягом усього «n+1» року.

1.9	Механізм коригування

	Оскільки плата розраховується для «n+1» року на основі прогнозованих витрат і повітряного руху у відповідний період, отримані суми підлягають коригуванню для того, щоб у підсумку забезпечити відшкодування тільки фактичної вартості наданих послуг.

	Якщо одиничні ставки встановлюються завчасно на період від трьох до п'яти років, застосовують механізм коригування, щоб у підсумку забезпечити відшкодування тільки фактичної вартості наданих послуг.

Механізм коригування детально описано в Додатках II і III, та в параграфі 4 (нижче).

1.10	Консультації з користувачами повітряного простору

1.10.1.	Договірні держави забезпечують регулярне проведення консультацій із представниками користувачів повітряного простору з питань політики стягнення плати. Для цього вони надають їм необхідну інформацію щодо механізму стягнення плати, як передбачено в Додатку ІІ, і організують ефективні та прозорі консультативні слухання для представлення цієї інформації, а також інформації, згаданої в параграфі 1.10.2 (нижче), у присутності провайдерів аеронавігаційних послуг, яких це стосується.

Відповідну документацію, за винятком інформації конфіденційного характеру, має бути надано в розпорядження представників користувачів повітряного простору та ЄВРОКОНТРОЛЮ за три тижні до консультативних слухань.

1.10.2.	Договірні держави та/або провайдери аеронавігаційних послуг повинні організовувати обмін інформацією щодо баз витрат, запланованих інвестицій та очікуваного повітряного руху з представниками користувачів повітряного простору на вимогу останніх. Після цього вони забезпечують доступ за прозорою процедурою до даних про свої витрати, визначені відповідно до параграфа 1.3, представникам користувачів повітряного простору та ЄВРОКОНТРОЛЮ.

Не конфіденційна інформація, про яку йдеться вище, ґрунтується на таблицях для подання звітів і детальних правилах, визначених у Додатку ІІ (Звітна таблиця 1 і додаткова інформація).

1.10.3.	Представники користувачів повітряного простору повинні отримати консультації від Розширеного комітету із плати за послуги з ОрПР на маршруті щодо попередніх і остаточних розрахованих сум бази витрат на «n+1» рік, а також щодо всіх змін Принципів визначення бази витрат ЄВРОКОНТРОЛЮ.

	Консультації щодо попередніх і остаточних даних призначають приблизно через 3 тижні після дат, зазначених у параграфі 1.7.

	Ці дані доводять до відома користувачів повітряного простору не пізніше, ніж за 3 тижні до дня, на який призначено консультації.

1.11	Схеми стимулювання, в тому числі незалежне економічне регулювання

1.11.1	З метою сприяння вдосконаленню обслуговування на маршруті, договірні держави можуть встановлювати або затверджувати схеми стимулювання, що передбачають застосування фінансових пільг або санкцій на недискримінаційній і прозорій основі, в результаті яких обчислення плати відрізнятиметься від викладеного нижче. Ці схеми можуть бути застосовані до провайдерів аеронавігаційних послуг і/або користувачів повітряного простору. 

Якщо договірна держава бажає застосувати схему стимулювання до провайдерів аеронавігаційних послуг, вона повинна, після консультацій, описаних у параграфі 1.10.1, завчасно встановити умови визначення максимального рівня одиничної ставки або прибутку за кожний рік на період, що не перевищує п'яти років. Ці умови встановлюються з посиланням на прогнозований рівень витрат (включно з вартістю капіталу) за цей період і можуть передбачати також фінансові коригування (вище або нижче очікуваних витрат) на основі певних аспектів діяльності провайдерів аеронавігаційних послуг, в тому числі таких, як ефективність, якість обслуговування, виконання певних проектів, досягнення певних показників чи кваліфікації, або рівень співробітництва з іншими провайдерами аеронавігаційних послуг з урахуванням ефектів мережі.
Якщо договірна держава бажає застосувати щодо користувачів повітряного простору схему стимулювання, в тому числі коригування у нічний час, вона, після консультацій, описаних у параграфі 1.10.1, коригує розмір стягуваної з них плати відповідно до зусиль, яких ці користувачі повітряного простору докладають для оптимізації користування обслуговуванням на маршруті, в такий спосіб, щоб зменшити загальну вартість такого обслуговування та збільшити його ефективність; зокрема, знижує плату, щоб заохотити використання бортового обладнання, яке дає змогу підвищити пропускну спроможність, або компенсувати незручності, пов'язані з вибором менш завантажених маршрутів. 
Схеми стимулювання мають бути обмежені за часом, обсягом і сумою. Очікувана сума заощаджень внаслідок підвищення експлуатаційної ефективності повинна щонайменше компенсувати вартість стимулів протягом прийнятного проміжку часу. Схема стимулювання підлягає регулярному перегляду за участю представників користувачів повітряного простору. 
Договірні держави, які запровадили або затвердили схеми стимулювання, повинні здійснювати моніторинг належної реалізації цих схем провайдерами аеронавігаційних послуг. 

1.11.2	Відповідно до параграфа 1.11.1 (вище) і незважаючи на інші положення цих Принципів, у випадках, коли:

	-	послуги на маршруті, що перебувають у сфері відповідальності договірної держави, надає організація («провайдер послуг»), на яку поширюється окреме економічне регулювання; а також
 	-	метою такого регулювання є, серед іншого, створення стимулів, які б заохочували якісне та ефективне обслуговування за мінімально можливі кошти, використовуючи механізм стягнення плати;

	така держава може не застосовувати положення параграфа 1.4 (вище) та механізм регулювання, згаданий у параграфі 1.9 (вище) й описаний у Розділі 4 та Додатку ІІІ; в такому разі застосовуються такі положення:

(i)	регулюючий орган періодично переглядає майбутні ставки плати і встановлює завчасно, на період, що не перевищує 5 років, умови, на підставі яких щороку протягом періоду дії ставок визначатиметься максимальний рівень одиничної ставки;
(ii)	запропоновану одиничну ставку обчислюють щорічно відповідно до умов, згаданих вище у пункті (i), і подають до розширеної Комісії згідно з пунктом (iii) параграфа 1.11.3;
(iii)	у разі надзвичайних обставин регулюючий орган може внести тимчасові зміни до таких умов регулювання, що застосовувались до провайдера послуг.

1.11.3	Кожна договірна держава, яка бажає запровадити окреме економічне регулювання згідно з положеннями параграфа 1.11.2, робить це відповідно до Принципів і з повним урахуванням рекомендацій, викладених у Додатку VII. Застосовуються такі умови:

(i)	договірні держави, перед запровадженням нової системи, повинні провести консультації з користувачами повітряного простору, відповідним провайдером послуг та ЄВРОКОНТРОЛЕМ щодо цілей, процедур і календарного графіка запровадження пропонованої системи, та беруть до уваги висловлені думки.
(ii)	Перед початком кожного періоду перевірки, а також у випадках, коли регулюючий орган розглядає можливість запровадження тимчасових змін відповідно до параграфа 1.11.2 (ііі), договірна держава:
(a)	забезпечує надання користувачам повітряного простору відповідної інформації, як це передбачено Додатком VII, яка дала б їм змогу підготуватися до участі у консультаціях про які їх було поінформовано;
(b)	забезпечує проведення відповідних та змістовних консультаційних переговорів між регулюючим органом, провайдером послуг і користувачами повітряного простору з метою визначення надійних та обґрунтованих прогнозів і принципів, що мають застосовуватися для встановлення умов коригування максимального рівня одиничної ставки;
(c)	інформує розширений Комітет про ці прогнози, а також:
-	про прогнозовані витрати на звітний період, що встановлюється регулюючим органом, використовуючи зразок таблиці, наведений у Додатку ІІ;
-	про встановлені регулюючим органом умови та про максимальний рівень одиничної ставки, що виходить з цих умов.

(iii)	Протягом кожного звітного періоду договірна держава повинна щороку:

-	повідомляти про свої прогнозовані та фактичні витрати, використовуючи таблиці за зразком, наведеним у Додатку ІІ, відповідно до загальних процедур, описаних у параграфі 1.7; та
-	подавати одиничну ставку на затвердження розширеній Комісії.

(iv)	Договірні держави повинні передбачити відповідний механізм оскарження, якщо це відповідає їхнім національним системам права.

1.11.4	З метою заохочення якісного та ефективного обслуговування за найменшою вартістю положення параграфів 1.11.2 (i), (ii), (iii) та 1.11.3 (i), (ii), (iii), (iv) застосовуються за аналогією (з урахуванням усіх необхідних змін) до тих договірних держав, які обрали метод встановлення одиничних ставок завчасно на період від трьох до п'яти років, і в яких провайдер послуг не є об'єктом окремого економічного регулювання.

2.	ПРИНЦИПИ БУХГАЛТЕРСЬКОГО ОБЛІКУ – ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

2.1	Договірні держави гарантують, що провайдери аеронавігаційних послуг, незалежно від їхньої форми власності та правової форми, забезпечать підготовку, надання для аудиту та публікацію своїх фінансових звітів. Ці звіти мають відповідати Міжнародним стандартам бухгалтерського обліку. У випадках, коли через юридичний статус провайдера послуг неможливо забезпечити повну відповідність його звітів Міжнародним стандартам бухгалтерського обліку, договірна держава гарантує, що провайдер послуг забезпечить максимальну відповідність таким стандартам. 

	У всіх випадках договірні держави забезпечують публікацію провайдерами аеронавігаційних послуг щорічних звітів та регулярне проходження незалежного аудиту.

	Договірні держави гарантують, що провайдери аеронавігаційних послуг, які надають пакет послуг, забезпечать виділення у своїй внутрішній звітності відповідних коштів і доходів, пов'язаних із наданням послуг на маршруті, розбитих відповідно до цих Принципів, і, в належних випадках, ведення консолідованих рахунків для інших (не аеронавігаційних) послуг, як вони зобов'язані були б робити, якби ці послуги надавали окремі підприємства. 

	Договірні держави призначають компетентні органи з правом доступу до звітності провайдерів послуг, які надають послуги на маршруті в повітряному просторі, що перебуває в їхній сфері відповідальності. 

2.2	Вартість відповідних послуг, засобів і робіт, визначених у параграфі 1.3, визначається в такий спосіб, щоб забезпечити їх відповідність вимогам до бухгалтерської звітності, визначеним у параграфі 2.1 (вище) за період з 1 січня по 31 грудня. Проте разові витрати, що виникають унаслідок запровадження Міжнародних стандартів бухгалтерського обліку, можуть бути розподілені на період, який не перевищує 15 років. 
Ці витрати ділять на такі категорії: витрати на персонал, інші операційні витрати, амортизаційні витрати, вартість капіталу та непередбачені витрати, включаючи сплачені податки та митні збори, що не відшкодовуються, та всі інші відповідні витрати.
Витрати на персонал включають валові витрати на заробітну плату, оплату понаднормової праці, соціальне забезпечення, які сплачує працедавець, а також витрати на пенсійне забезпечення та інші виплати.
Інші операційні витрати включають: витрати на закупівлю товарів та послуг, що використовуються для обслуговування на маршруті, зокрема, на оплату послуг, які надають сторонні організації (наприклад, зв'язок), праці зовнішнього персоналу (наприклад, консультантів), матеріалів, електроенергії, комунальних послуг, оренди будівель, обладнання та виробничих об'єктів, технічного обслуговування, страхування та відряджень. Якщо провайдер послуг з обслуговування повітряного руху замовляє й оплачує інші послуги на маршруті, він включає фактичні витрати на ці послуги до своїх інших операційних витрат.
Амортизаційні витрати стосуються усіх основних засобів, які експлуатуються для надання послуг на маршруті. Амортизацію основних засобів нараховують, відповідно до очікуваного строку експлуатації, прямим лінійним методом, що застосовується до первинної вартості активів, які амортизуються. Для нарахування амортизації активів провайдера аеронавігаційних послуг, щодо якого застосовується схема стимулювання, згадана в параграфі 1.11.1, замість обліку за первинною вартістю можна використовувати облік за поточною вартістю. Метод обчислення залишається незмінним протягом усього періоду амортизації.

Вартість капіталу визначається як добуток таких множників:
(i)	суми середньої чистої балансової вартості основних засобів у користуванні провайдера аеронавігаційних послуг, які експлуатуються або перебувають у стадії спорудження, та середньої вартості чистих короткострокових активів, необхідних для надання послуг на маршруті; і 
(ii)	середньозваженої відсоткової ставки за кредитами і доходу на власний капітал.
Непередбаченими витратами є одноразові витрати, пов'язані з наданням послуг на маршруті, які виникли протягом року.

Для обчислення величини, зазначеної в пункті (ii), застосовують вагові коефіцієнти, визначені пропорційно до фінансування за рахунок кредитних коштів або власного капіталу. Відсоткову ставку за кредитами визначають як середню відсоткову ставку за кредитами, якими користується провайдер аеронавігаційних послуг. Дохід на власний капітал обчислюють з урахуванням фінансового ризику провайдера аеронавігаційних послуг, використовуючи як орієнтир відсоткову ставку за державними облігаціями. Якщо до провайдера аеронавігаційних послуг застосовують схему стимулювання, згадану в параграфі 1.11.1, йому може бути надана додаткова надбавка для належного врахування певного фінансового ризику, який бере на себе цей провайдер.

Якщо для обчислення відсотків на капітал враховано активи, які не належать провайдеру аеронавігаційних послуг, договірні держави вживають заходів, щоб не допустити подвійного відшкодування вартості цих активів.

2.3	Витрати на відповідні послуги, засоби та види діяльності у значенні, передбаченому параграфом 1.3, відносять, застосовуючи прозору процедуру, до зон нарахування плати за послуги з ОрПР на маршруті, щодо яких вони фактично виникли. 

Якщо витрати виникли щодо різних зон нарахування плати за послуги з ОрПР на маршруті, їх розподіляють пропорційно, застосовуючи прозору методику, відповідно до вимог параграфа 1.10.2.
Вартість обслуговування на маршруті включає витрати, описані вище, без урахування витрат на аеронавігаційне обслуговування в районі аеродрому та на підході, до якого відносимо:

(a)	аеродромне диспетчерське обслуговування, аеродромне польотно-інформаційне обслуговування включно з консультативним обслуговуванням повітряного руху, службами аварійного сповіщення;
(b)	обслуговування повітряного руху, що стосується підходу та відльоту повітряного судна в межах певної відстані від аеропорту, на основі операційних вимог; 
(c)	відповідну частку всіх інших компонентів аеронавігаційного обслуговування, що відображає пропорційний розподіл між обслуговуванням на маршруті і в районі аеродрому та на підході.

Якщо відповідно до параграфа 4.2 від плати звільняються польоти за ПВП, провайдер аеронавігаційних послуг визначає витрати на обслуговування на маршруті польотів за ПВП окремо від витрат на обслуговування польотів за ППП. Для визначення цих витрат може бути застосована методика граничних витрат з урахуванням привілеїв для польотів ППП, що випливають із послуг, наданих польотам ПВП. 
	
Розподіл витрат на обслуговування на маршруті і в районі аеродрому та на підході здійснюється на статистичній основі. Для засобів і послуг, що надаються як на маршруті, так і в районі аеродрому та на підході, витрати розподіляють на основі одного чи кількох із перелічених нижче критеріїв відповідно:
a.	пропорційно до кількості спеціально виділених штатних одиниць диспетчерів;
b.	пропорційно до кількості спеціально виділених секторів;
c.	пропорційно до кількості польотів;
d.	пропорційно до розрахункового часу використання обладнання;
e.	пропорційно до чисельності персоналу;
f.	пропорційно до площі приміщень; 
g.	пропорційно до кількості радіоканалів;
h.	пропорційно до середньої відстані або тривалості польоту;
i.	відповідно до організаційної структури обслуговування повітряного руху.

3.	ДОДАТКОВА ІНФОРМАЦІЯ ПРО ВИТРАТИ, ВКЛЮЧЕНІ ДО БАЗИ ВИТРАТ

3.1	Інвестиційні витрати

	До інвестиційних витрат, включених до бази витрат, належать амортизація основних активів (матеріальних і нематеріальних) і вартість капіталу.

3.1.1	До основних активів належать обладнання та будівлі, в тому числі відповідні технічні споруди, земля, базове програмне забезпечення, а також, у відповідних випадках, прикладні програми.

До інвестиційних витрат включають, у відповідних випадках, сплачені податки та/або митні збори.

3.1.2	Відсоткову ставку, що застосовується для обчислення амортизації інвестиційних витрат, визначають відповідно до очікуваного строку експлуатації та стандартів IAS/IFRS. Типові строки експлуатації складають:

a.	будівлі, споруджені на власній землі, в тому числі відповідні технічні споруди – від 20 до 40 років;
b.	будівлі, споруджені на орендованій землі – протягом строку оренди;
c.	меблі та устаткування – від 10 до 15 років;
d.	транспортні засоби – від 4 до 10 років;
e.	електронне обладнання (в тому числі телекомунікаційне) – від 7 до 15 років;
f.	обладнання загального призначення – від 7 до 10 років;
g.	комп'ютерне обладнання – від 3 до 10 років;
h.	базове програмне забезпечення та, у відповідних випадках, прикладні програми – від 3 до 8 років;
i.	літаки – від 10 до 20 років.

	Якщо з'ясовується, що строк експлуатації активу, який амортизується, буде меншим, ніж передбачалося при підготовці початкового графіку амортизації, застосовують один із таких двох методів:
-	залишкова балансова вартість активу може списуватися протягом років, які залишилися до закінчення переглянутого строку експлуатації;
-	точна сума залишкової вартості майна (якщо від його відчуження було отримано будь-які кошти, то за вирахуванням цих коштів) може бути повністю додана до суми амортизації, нарахованої в рік, у який відбувається списання чи відчуження цього майна.

	Амортизація землі не нараховується.

	Договірні держави з високим рівнем інфляції можуть застосовувати альтернативні способи обчислення амортизації. Такі способи повинні ґрунтуватися на загальноприйнятих принципах бухгалтерського обліку. Один із підходів, який може бути використаний, полягає в тому, що неамортизовану частину початкової балансової вартості активу коректують, при обчисленні щорічних амортизаційних відрахувань, шляхом її збільшення на певний відсоток, пов'язаний з рівнем інфляції, який визначається через офіційний індекс або через зміну обмінного курсу до євро.

	У таких випадках вартість капіталу характеризується «чистою» відсотковою ставкою, яка відображає тільки рівень інфляції в обраній твердій валюті. Якщо, наприклад, такою твердою валютою є євро, слід використовувати відсоткову ставку в євро.

	Інший спосіб полягає в тому, що витрати визначають безпосередньо в євро і використовують відповідну вартість капіталу в євро.

3.1.3	Вартість капіталу поділяється на два основних типи. До першого типу належать відсотки, сплачувані організаціям, що надали кредитний капітал (капітал, що не є власним), тобто фінансовим установам, які здійснюють кредитування для різних цілей (зазвичай, у зв'язку з придбанням чи постачанням майна). До другого типу належить відповідна вартість власного капіталу. Вартість власного капіталу, який передбачають використовувати, затверджує договірна держава (чи інший регулюючий орган), беручи до уваги низький фінансовий ризик діяльності з надання послуг на маршруті. В обох випадках можна брати за основу курс державних облігацій або ставки, які сплачують на фінансовому ринку підприємства, що займаються діяльністю з порівняно низьким рівнем фінансового ризику.

	Зразок наведено в Додатку I.

3.1.4	Вартість капіталу обчислюють щороку для капіталу, що використовується в організації. Капітал, що використовується, слід визначати так, як описано в «Керівництві ІКАО з економічних аспектів аеронавігаційного обслуговування» (Документ ІКАО 9161, параграф 4.38 і далі).

	Визначення поняття капіталу, що використовується, див. у Додатку V.

3.1.5	Обладнання та будівлі, які залишаються в експлуатації після закінчення зазначених вище строків амортизації, вважаються повністю амортизованими; щодо них не нараховують ні амортизацію, ні вартість капіталу.

	Якщо в обладнання чи будівлі, які амортизуються або вже є повністю амортизованими, внесено істотні зміни, сума капіталовкладень, пов'язаних із цими змінами, підлягає амортизації за тими самими правилами.

	При отриманні коштів від відчуження активів база витрат зменшується на відповідну суму. За виняткових обставин ця сума може бути розподілена на кілька років після попередніх консультацій з користувачами повітряного простору.

3.2	Операційні витрати

	Валова сума операційних витрат враховується після вирахування прибутку, за винятком податків, що не відшкодовуються.

	Операційні витрати складаються з таких витрат:

a.	загальні сума фактичні витрати на оренду ліній наземного зв'язку (без урахування вартості термінального обладнання, що враховується як інвестиційні витрати);
b.	будь-яка орендна плата за землю, будівлі та інші об'єкти, включно з податками та іншими платежами, якщо такі є;
c.	фактична вартість комунальних послуг, таких як водопостачання, опалення та всі види енергопостачання;
d.	загальна сума фактичної плати за користування наземною мережею авіаційного фіксованого зв'язку (AFTN), за вирахуванням відповідного відсотка оплати за оренду ліній зв'язку між диспетчерськими центрами чи центрами зв'язку та аеропортами: див. параграф 3.4 (вартість термінального обладнання центрів УПР враховується як інвестиційні витрати); 
e.	ремонт і технічне обслуговування, без урахування внутрішніх витрат на персонал, але з урахуванням не капіталізованого обладнання, такого як запасні частини та інші незначні витратні одиниці;
f.	сумарні витрати на експлуатацію інших експлуатаційних засобів та об'єктів технічного обслуговування, в тому числі вартість адміністративних, юридичних, консультаційних та аудиторських послуг;
g.	вартість прикладних програм, не віднесених до інвестицій.

3.3	Витрати на персонал 

	Витрати на персонал складаються з фактичних витрат на персонал, в тому числі співробітників центральних служб, стажерів, інспекторів, а також технічний та обслуговуючий персонал; ці витрати включають не тільки заробітну плату, але й пенсійні платежі (напр., відрахування до пенсійного фонду для штатних співробітників), страхові внески тощо.

3.4	Витрати на організацію повітряного руху (ОрПР) 

	ОрПР поділяється на обслуговування повітряного руху (ОПР), організацію потоків повітряного руху (ATFM) та організацію повітряного простору (ASM). ОПР є основним компонентом ОрПР.

	Витрати на ОПР визначають як вартість обслуговування повітряного руху, що надається літакові на маршруті.

	У випадках, коли використання засобів ОПР для маршрутного обслуговування з одного боку, та термінального обслуговування з іншого боку неможливо розділити статистичними методами, ці засоби класифікують таким чином:
-	засоби, призначені головним чином для обслуговування на маршруті (віднесення 75% відповідних витрат на обслуговування на маршруті);
-	засоби, призначені практично рівною мірою для маршрутного та термінального обслуговування (віднесення 50% відповідних витрат на обслуговування на маршруті);
-	засоби, призначені, головним чином, для термінального обслуговування (віднесення 25% відповідних витрат на обслуговування на маршруті).

	У випадках, коли використання засобу ОПР (напр., для цивільних і для військових цілей) неможливо визначити безпосередньо, цивільні користувачі повітряного простору повинні сплачувати тільки ті витрати, які обґрунтовано можна віднести на їх рахунок.

3.5	Витрати на зв'язок, навігацію та спостереження (CNS) 

	Витрати CNS складаються з витрат на засоби та послуги зв'язку, навігації та спостереження, в тому числі глобальні супутникові навігаційні системи (GNSS, див. Додаток IV), у відповідних випадках.

	Для прямого зв'язку, коли точний розподіл витрат здійснити неможливо, на центри обслуговування на маршруті або центри зв'язку відносять 100% витрат, якщо прямий зв'язок встановлено між двома центрами обслуговування на маршруті, і тільки 50% – якщо прямий зв'язок встановлено між районним диспетчерським центром і аеродромом чи диспетчерським центром підходу.

3.6	Витрати на базову підготовку та підвищення кваліфікації* 

	Витрати на базову підготовку та підвищення кваліфікації включають витрати на навчання в навчальних закладах підготовки фахівців з управління повітряним рухом і витрати на підвищення кваліфікації обслуговуючого технічного персоналу, в тому числі витрати на проживання тощо.

3.7	Витрати, пов'язані з дослідженнями, тестуваннями та випробуваннями*

	До цієї категорії належать фактичні щорічні витрати, що виникли у зв'язку з утриманням персоналу, експлуатацією обладнання та будівель, які використовуються для досліджень, тестів та випробувань, пов'язаних з обслуговуванням на маршруті. До цієї ж категорії належать витрати на прикладні програми до їх введення в експлуатацію. Витрати на дослідження, які за своєю природою є фундаментальними, не слід включати до цієї категорії.

3.8	Адміністративні витрати*

3.8.1	Адміністративні витрати – це фактичні витрати на утримання адміністративного персоналу та об'єктів, за умови, що зберігається чіткий зв'язок між цими витратами, що розподіляються на користувачів повітряного простору, і змістом послуг, які надаються як операційним, так і технічним персоналом.

	Адміністративні витрати включають витрати, пов'язані зі збиранням і передаванням даних про повітряний рух.

3.8.2	Ці витрати обчислюють відповідно до частки адміністративних послуг у всьому обсязі діяльності, пов'язаної з обслуговуванням на маршруті.

3.8.3	Страхові внески, доти, поки вони є фактичними витратами договірних держав, є частиною адміністративних витрат.

3.9	Витрати на службу аеронавігаційної інформації (САІ) 

	Витрати САІ або повністю відносять на маршрутне обслуговування, або ділять пропорційно між обслуговуванням на маршруті та іншими послугами, відповідно до національних методик.

3.10	Витрати на метеорологічне забезпечення (MET) 

3.10.1	Договірні держави зміцнюють координацію між відповідними національними органами (орган цивільної авіації та орган метеорологічного забезпечення – якщо це різні відомства) і відповідними провайдерами послуг (провайдер послуг авіаційної метеорології та провайдер аеронавігаційних послуг – якщо це різні організації) з метою забезпечити обґрунтованість і правильність визначення вартості метеорологічних послуг, що стягується з цивільних користувачів повітряного простору.

3.10.2	Договірні держави гарантують, що їх відповідний провайдер послуг авіаційної метеорології забезпечує повну інвентаризацію метеорологічних засобів і служб (прямих і основних), а також продукції та функцій авіаційної метеорології, необхідних виключно для задоволення потреб аеронавігації. Такий інвентарний реєстр має супроводжуватися відповідними посиланнями на Додатки ІКАО (особливо Додаток 3), Процедури аеронавігаційного обслуговування та Європейський аеронавігаційний план, а також посиланнями на відповідні національні нормативні акти.

3.10.3	Цивільним користувачам повітряного простору надається інформація на рівні продукції/функцій. договірні держави в якомога стислі строки запроваджують прозорі системи обліку та звітності. Після запровадження таких систем обліку та звітності договірні держави забезпечують доступність детальної документації щодо цих систем (у першу чергу інвентарний реєстр) відповідним представникам цивільних користувачів повітряного простору.

3.10.4	Інформація про розбивку витрат на метеорологічне забезпечення за «категоріями витрат» (персонал, операційні, амортизація, відсотки, інші) надається на багатосторонньому рівні як додаток до існуючих звітних таблиць ЄВРОКОНТРОЛЮ.

3.11	Витрати на послуги пошуку та порятунку (SAR) 

	До цієї категорії включено витрати на пошуково-рятувальні послуги, які надають цивільній авіації постійно діючі організації чи підрозділи, що об'єднують персонал і засоби, призначені для надання таких послуг.

	До пошуково-рятувальних засобів і служб належать: координаційні центри з порятунку (RCCs), допоміжні центри пошуку (RSCs), повітряні судна великої, середньої та малої дальності польоту (у тому числі вертольоти та літаки надвисокої дальності), рятувальні катери й судна, гірські рятувальні загони та будь-які інші одиниці, сили чи засоби, які призначені (виключно чи головним чином) або є доступними в разі потреби для виконання пошуково-рятувальних функцій в авіації.

	Щодо цих служб застосовуються такі принципи:
-	враховуються тільки авіаційні засоби та служби, включені до регіонального аеронавігаційного плану ІКАО;

-	відшкодуванню витрат з боку цивільної авіації має передувати розподіл витрат між цивільною авіацією та іншими користувачами (армія, сільське господарство, наземний і морський транспорт, туризм тощо);

-	розподіл витрат має здійснюватися таким чином, щоб не допустити перекладення на будь-кого з користувачів повітряного простору витрат, які його не стосуються;

-	ці операції повинні здійснюватися з необхідною точністю та прозорістю, з забезпеченням користувачів повітряного простору відповідною інформацією, зокрема, щодо вартості наданих послуг і засобів.

3.12	Витрати ЄВРОКОНТРОЛЮ

3.12.1	Витрати ЄВРОКОНТРОЛЮ визначають відповідно до Принципів. Ці витрати визначають на підставі річних звітів Агенції, які подаються на затвердження Постійній Комісії, з застосуванням того самого методу, який передбачено в параграфі 1.5 цих Принципів.

3.12.2	Різні категорії витрат ЄВРОКОНТРОЛЮ розподіляють між договірними державами у такому порядку: 

a.	операційні витрати головного офісу, в тому числі витрати Центру організації потоків, Експериментального центру в Бретині та Люксембурзького інституту аеронавігаційних послуг, розподіляють між договірними державами відповідно до методу, застосованого для обчислення їх внесків до бюджету Агенції (див. Статтю 19 Статуту Агенції);
b.	операційні витрати, пов'язані з діяльністю Маастрихтського диспетчерського центру, розподіляють між повітряними просторами, в яких надаються послуги, згідно з ключами розподілу витрат, за домовленістю між зацікавленими договірними державами;
c.	інвестиційні витрати ЄВРОКОНТРОЛЮ розподіляють між договірними державами одним із двох способів:
-	використовуючи метод, за яким обчислювали їх внески до бюджету Агенції; напр., у випадку капітальних витрат щодо головного офісу, в тому числі Центрального органу організації потоків, Експериментального центру та Інституту аеронавігаційних послуг;
-	або за правилом поділу на області (тобто витрати розподіляють між повітряними просторами, які обслуговуються відповідними засобами) щодо амортизації засобів, за допомогою яких надаються послуги з ОрПР на маршруті(напр., Маастрихтський диспетчерський центр).

	Проценти, отримані Агенцією на її власних рахунках, вираховують із витрат ЄВРОКОНТРОЛЮ перед розподілом цих витрат між договірними державами.

3.12.3	Частки договірних держав у витратах ЄВРОКОНТРОЛЮ додають до їх витрат для подальшого обчислення одиничних ставок.

4.	ОБЧИСЛЕННЯ ОДИНИЧНОЇ СТАВКИ

	Одиничну ставку обчислюють одним із таких способів:
-	діленням прогнозованої загальної кількості одиниць обслуговування за відповідний рік на прогнозовану базу витрат за той самий рік; або
-	діленням прогнозованої кількості одиниць обслуговування, за які стягується плата, за відповідний рік на прогнозовану базу витрат, за вирахуванням звільнених польотів.

	Будь-яке недоотримання коштів у зв'язку зі звільненням деяких польотів від сплати за послуги з ОрПР на маршруті не повинно компенсуватися за рахунок інших користувачів повітряного простору.

	Одиничну ставку визначають відповідно до Додатку III.
4.1	Фінансові результати року «n–1» 

4.1.1	Прибуток/Дохід 
Прибуток приймають рівним залишкові на рахунку надходжень в кінці року, звідки його можна безпосередньо переносити до форми для обчислення механізму коригування (Додаток III). Ця сума, як правило, визначається кількістю рейсів, виконаних протягом року «n–1», щодо яких виникли зобов'язання щодо оплати.

4.1.2	Баланс

	Недоотримані, або надлишкові кошти, отримані в результаті різниці між прибутками/доходами та витратами, підлягають перенесенню та включенню до бази витрат року «n+1» або перенесенню на період до шести років (на роки від «n» до «n+5») і включенню до бази витрат відповідних років. До сум, що переносяться, застосовують відповідну вартість капіталу. Суми, що переносяться на певний рік, конвертують у євро за курсом обміну, що застосовується до інших витрат у цьому році. Договірні держави, які бажають скористатися можливістю перенести недоотримані, або надлишкові кошти на триваліший період, ніж на рік «n+1», повідомляють про це розширений Комітет з плати за послуги з ОрПР на маршруті у письмовій формі з наданням належного обґрунтування.

	Договірні держави, які обрали метод встановлення одиничних ставок, передбачений другим абзацом параграфів 1.4 та 1.9, переносять на наступний період недоотримані, або надлишкові сукупні кошти, в результаті різниці між фактичними витратами та прибутками, які ще не було перенесено.

4.2	Польоти, звільнені від оплати

	Витрати, пов'язані зі звільненими польотами, обчислюють на основі кількості одиниць обслуговування, які здійснюють такі польоти, відповідно до «Умов застосування системи плати за послуги з ОрПР на маршруті».

	У випадках, коли кількість одиниць обслуговування безпосередньо встановити неможливо, застосовують таку процедуру:

a.	пряме вирахування фактичних витрат на звільнені польоти, як їх визначено в параграфі 2.3;
b.	 для кругових польотів надається знижка. Сума, на яку надається знижка, або кількість одиниць обслуговування, що беруться до уваги, визначає відповідна договірна держава.

Договірні держави забезпечують відшкодування провайдерам аеронавігаційних послуг витрат на маршрутне обслуговування звільнених польотів.

4.3	Визначення одиниць обслуговування 

	У всіх належних випадках визначення кількості одиниць обслуговування та пропорцій щодо звільнених польотів, для відповідного зменшення бази витрат, а також усі пов'язані з цим обчислення здійснює Центральне бюро плати за послуги з ОрПР на маршруті (CRCO). Для цього договірні держави передають до CRCO всі необхідні дані. Відомості про звільнені польоти, які належить брати до уваги для розрахунків, включають до загальних даних про повітряний рух, що подаються до CRCO через регулярні проміжки часу. Прогнози щодо одиниць обслуговування, залишаючись обов'язком договірних держав, можуть бути виконані або CRCO, або відповідними державами.

5.	ОБЧИСЛЕННЯ РЕГІОНАЛЬНОЇ АДМІНІСТРАТИВНОЇ ОДИНИЧНОЇ СТАВКИ 

	Регіональна адміністративна одинична ставка відображає відшкодування витрат, що виникли в ЄВРОКОНТРОЛЮ у зв'язку з експлуатацією Системи плати за послуги з ОрПР на маршруті. Її розмір визначається відповідно до таких правил:

5.1	Базу витрат на рік «n+1» встановлюють на підставі таких категорій витрат:

a.	прямі операційні витрати CRCO за рік «n+1», обчислені на основі проекту бюджету Агенції;
b.	інвестиційні витрати на адміністративні цілі CRCO для включення до бази витрат за рік «n+1», визначені згідно проекту бюджету Агенції;
c.	непрямі витрати CRCO, прогнозовані на рік «n+1»;
d.	витрати, пов'язані з послугами внутрішнього аудитора, визначені згідно проекту бюджету Агенції на рік «n+1»;
e.	залишок на адміністративному рахунку CRCO за рік «n–1» і залишок за рік «n–3», перенесений на рік «n–1».

5.2	Регіональну адміністративну одиничну ставку обчислюють діленням бази витрат для стягнення в році «n+1» на загальну кількість одиниць обслуговування, визначених для року «n+1» для району, в якому стягується плата за послуги з ОрПР на маршруті.

5.3	Регіональну адміністративну одиничну ставку додають до одиничної ставки, яка застосовується в зоні стягнення плати за послуги з ОрПР на маршруті.

6.	КОНТРОЛЬ ДОТРИМАННЯ 

6.1	Оскарження

Договірні держави гарантують, що рішення, які приймаються відповідно до цих Принципів належним чином обґрунтовані та надають можливість перевірки та/або оскарження цих рішень, як передбачено параграфом 6.2 (нижче).

6.2	Розгляд заяв

Розширений Комітет здійснює перевірку дотримання цих Принципів.

Договірна держава або представник користувача повітряного простору може висловити свої претензії щодо можливого недотримання чи незастосування цих Принципів договірною державою або одним з її провайдерів послуг на маршруті. 

Розширений Комітет встановлює відповідні процедурні правила для організації системи перевірки дотримання Принципів. 

7.	ПРИМУСОВІ ЗАХОДИ 

	Договірні держави забезпечують застосування дієвих примусових заходів. Такими заходами можуть бути: відмова обслуговування, затримання повітряного судна, або інші примусові заходи, що відповідають чинному законодавству.

8.	 НАБУТТЯ ЧИННОСТІ

Ці Принципи набувають чинності після їх затвердження розширеною Комісією. 

Ця редакція Принципів замінює документ № 04.60.01 від 1 листопада 2004

ДОДАТОК I
ЗРАЗОК ОБЧИСЛЕННЯ ВАРТОСТІ КАПІТАЛУ

	1	2	3	4	5	6	
	Основна сума в євро	Частка від загального боргу, %	Частка від загального капіталу, %	Фактичний відсоток, %	Зважений відсоток (2x4)	Зважена вартість капіталу (3x5)	
Позика / облігація «A»	300		43,0			6,4		2,75		
Позика / облігація «B»	200		28,5			6,2		1,77		
Позика / облігація «C»	200		28,5			7,0		2,00		
часткова сума	700		100,0		70,0			6,5		4,6	
Власний капітал	300			30,0		8,0		8,0		2,4	
Сукупні пасиви та власний капітал зі сплатою відсотків	1000			100,0				7,0	

ДОДАТОК II
ЗРАЗКИ ТАБЛИЦЬ ДЛЯ ПОДАННЯ ЗВІТІВ 

Прозорість обчислення бази витрат: Звітна таблиця 1 і додаткова інформація

Договірні держави заповнюють наведену нижче Звітну таблицю 1 на кожну зону стягнення плати за послуги з організації повітряного руху (ОрПР) на маршруті, що перебуває в їх сфері відповідальності. договірні держави забезпечують подання наведеної нижче Звітної таблиці 1 по кожному провайдеру аеронавігаційних послуг.

Договірні держави також подають зведену Звітну таблицю 1 на кожну зону стягнення плати за послуги з ОрПР на маршруті, що перебуває в їх сфері відповідальності. Якщо зона стягнення плати за послуги з ОрПР на маршруті розташована в повітряному просторі більш ніж однієї договірної держави, відповідні держави заповнюють таблицю спільно в порядку, визначеному параграфом 1 цих Принципів.

У таблиці наводять фактичні цифри за роки від (n–3) до (n–1) та планові цифри за рік (n) і наступні роки. Фактичні витрати визначають на підставі засвідчених звітів. Планові витрати визначають відповідно до бізнес-плану, передбаченого сертифікатом, названим у правилах з надання послуг, у належних випадках.

Додаткова інформація

Крім того, договірні держави забезпечують подання, як мінімум, такої інформації:

-	Опис методики, яку використовують для розподілу засобів і служб між різними аеронавігаційними послугами, на основі переліку засобів і служб, що міститься у відповідному регіональному аеронавігаційному плані ІКАО (Док. 7754), та опис методики, яку використовують для розподілу цих витрат між різними зонами стягнення плати за послуги з ОрПР на маршруті.
-	Опис і пояснення розбіжностей між плановими та фактичними цифрами за рік (n–1).
-	Опис і пояснення планових витрат на п'ять років відповідно до бізнес-плану.
-	Опис витрат, що виникли у договірних держав («Інші витрати держав»).
-	Опис і пояснення методики, прийнятої для обчислення амортизаційних витрат: за початковою чи поточною вартістю. Якщо ведеться облік за поточною вартістю, порівняні дані з початкової вартості.
-	Обґрунтування вартості капіталу, в тому числі компонентів майнової бази.
-	Розподіл витрат на метеорологічне забезпечення між прямими витратами і «основними метеорологічними витратами», що визначаються як витрати на утримання метеорологічних засобів і служб, які також використовуються для загальних метеорологічних потреб. Сюди належать загальний аналіз і прогнозування, спостереження з метеорологічних РЛС і супутників, приземні та аерологічні мережі спостереження, метеорологічні системи зв'язку, центри обробки даних, а також науково-дослідницьке, навчальне й адміністративне забезпечення. 
-	Опис методики, яку використовують для розподілу загальних метеорологічних витрат і основних метеорологічних витрат на цивільну авіацію та між зонами стягнення плати за послуги з ОрПР на маршруті.

Прозорість обчислення бази витрат: 
Звітна таблиця 2 і додаткова інформація
Механізм стягнення – обчислення одиничної ставки

Договірні держави заповнюють наведену нижче Звітну таблицю 2 на кожну зону стягнення плати за послуги з ОрПР на маршруті, що перебуває в їх сфері відповідальності. Якщо зона стягнення плати за послуги з ОрПР на маршруті розташована в повітряному просторі більш ніж однієї договірної держави, відповідні держави заповнюють таблицю спільно в порядку, визначеному параграфом 1.2 цих Принципів.

У таблиці наводять фактичні цифри за роки від (n–3) до (n–1) та планові цифри за рік (n) і наступні роки. «Сумарні витрати» визначаються як сума всіх сумарних витрат, відображених у Таблиці 1, віднесених до цієї зони стягнення плати за послуги з ОрПР на маршруті.

Додаткова інформація

Крім того, договірні держави подають або забезпечують подання, як мінімум, такої інформації:

-	Опис і обґрунтування встановлення різних зон стягнення плати за послуги з ОрПР на маршруті.
-	Опис і пояснення розрахунку прогнозованої кількості одиниць обслуговування, за які стягується плата.
-	Опис і пояснення методики, використаної для повернення залишку, що виник унаслідок надлишкового чи неповного стягнення за минулі роки. 
-	Опис правил звільнення від оплати та опис фінансових засобів відшкодування відповідних коштів.
-	Опис доходів з інших джерел, якщо такі існують.
-	Опис і пояснення стимулів, що застосовуються до провайдерів аеронавігаційних послуг, і, зокрема, модальності, які можуть бути застосовані під час встановлення регуляторних умов на рівні одиничних ставок. Опис і пояснення завдань щодо показників діяльності, і варіантів їх урахування при встановленні максимальних одиничних ставок. 
-	Опис планів провайдерів аеронавігаційних послуг щодо задоволення прогнозованого попиту та виконання завдань щодо показників діяльності.
-	Опис і пояснення стимулів, що застосовуються до користувачів обслуговування на маршруті.

ДОДАТОК III
ОБЧИСЛЕННЯ ОДИНИЧНОЇ СТАВКИ
База витрат та одинична ставка: прогнозований рахунок на рік „n+1”
Таблиця 1

ДОДАТОК IV
ВИТРАТИ НА ГЛОБАЛЬНУ СУПУТНИКОВУ НАВІГАЦІЙНУ СИСТЕМУ (GNSS)

Роботи в цій сфері розпочнуться після того, як буде з'ясовано готовність до експлуатації.

ДОДАТОК V
ВИЗНАЧЕННЯ КАПІТАЛУ, ЩО ВИКОРИСТОВУЄТЬСЯ

Капітал, що використовується, може бути визначений через капітал, інвестований в організацію аеронавігаційного обслуговування, або через її активи. Ці варіанти описано нижче:	
Визначення капіталу	Визначення активів	

Сукупний капітал:

	акціонерний капітал
	резерви
	довгострокова кредиторська заборгованість
	поточна кредиторська заборгованість

	основні кошти

	оборотні кошти	

Довгостроковий капітал:

	акціонерний капітал
	резерви
	довгострокова кредиторська заборгованість

	основні кошти
	чисті оборотні кошти (тобто оборотні кошті мінус поточна заборгованість)*	

Власний капітал:

	акціонерний капітал
	резерви	

	основні й чисті оборотні кошти мінус довгострокова кредиторська заборгованість

ДОДАТОК VI
СЛОВНИК ТЕРМІНІВ 

1)	«служба управління повітряним рухом (УПР)» - послуга, яка надається для:
а) уникнення зіткнень:
-	між літаками, та
-	на площі маневрування літаків з перешкодами; та
b) спрямування та підтримання організованого потоку повітряного руху;

2)	«авіадиспетчер»:

Загальне значення: Особа, яка має свідоцтво та/або кваліфікаційну позначку, що дозволяє їй виконувати обов'язки авіадиспетчера.
Це означає, що стажери, які проходять початкову підготовку в навчальних закладах підготовки фахівців з управління повітряним рухом (УПР), не належать до цієї категорії.

Для звітності (Додаток II, Звітна таблиця 2): Посади авіадиспетчерів, виділені маршрутним районним диспетчерським центрам для обслуговування на маршрутах.

Включено:
- диспетчери радіолокаційного контролю на маршруті
- диспетчери з координації
- керівники польотів (еквівалентні повні штатні одиниці)
Виключено:
- студенти
- практиканти
- персонал обробки польотних даних
- інший персонал УПР

3)	«аеродромне диспетчерське обслуговування» – диспетчерське обслуговування повітряного руху в районі аеродрому. 
4)	«служба аеронавігаційної інформації» –служба, створена в межах визначеної зони покриття, яка відповідальна за надання аеронавігаційної інформації та даних, необхідних для безпечної, безперебійної та ефективної аеронавігації
5)	«аеронавігаційні служби» – обслуговування повітряного руху; послуги зв'язку, навігації та спостереження; метеорологічне забезпечення аеронавігації; і служби аеронавігаційної інформації; 
6)	«провайдери аеронавігаційних послуг» – будь-яка державна чи приватна організація, що здійснює аеронавігаційне обслуговування загального повітряного руху; 
7)	«організація повітряного простору» – функція планування, головне завдання якої полягає в забезпеченні максимального використання доступного повітряного простору шляхом динамічного розподілу часу та, в окремих випадках, розподілу повітряного простору між різними категоріями користувачів на основі короткострокових потреб;
8)	«користувач повітряного простору» – експлуатант повітряного судна на час здійснення польоту або, коли особа експлуатанта невідома, власник повітряного судна, якщо він не доведе, що експлуатантом у цей час була інша особа;
9)	«представник користувачів повітряного простору» – юридична особа чи установа, що представляє інтереси однієї або кількох категорій користувачів аеронавігаційних послуг;
10)	«організація потоків повітряного руху» – функція, створена з метою сприяти безпечним, впорядкованим і швидким потокам повітряного руху шляхом забезпечення максимально повного використання потужностей служб УПР і відповідності обсягів руху потужностям, заявленим відповідними провайдерами послуг з обслуговування повітряного руху; 
11)	«організація повітряного руху» – об'єднання повітряних і наземних функцій (обслуговування повітряного руху, організація повітряного простору та організація потоків повітряного руху), необхідних для забезпечення безпечного й ефективного руху повітряних суден протягом усіх етапів експлуатації; 
12)	«обслуговування повітряного руху» – різноманітні послуги польотно-інформаційного обслуговування, служба аварійного оповіщення, консультативне обслуговування повітряного руху, диспетчерське обслуговування повітряного руху (районне диспетчерське обслуговування, диспетчерське обслуговування підходу та аеродромне диспетчерське обслуговування). 
13)	«районне диспетчерське обслуговування» - диспетчерське обслуговування контрольованих польотів у диспетчерських районах;
14)	«диспетчерське обслуговування підходу» – диспетчерське обслуговування контрольованих польотів повітряних суден, що прибувають або вилітають;
15)	 «пакет послуг» – дві чи більше аеронавігаційних послуги;
16)	«сертифікат» – документ, виданий договірною державою за формою, що відповідає національному законодавству, який підтверджує, що провайдер послуг з аеронавігаційного обслуговування виконує вимоги щодо надання певної послуги;
17)	«послуги зв'язку» – аеронавігаційні стаціонарні та мобільні послуги, що забезпечують зв'язок «земля-земля», «повітря-земля» та «повітря-повітря» для здійснення диспетчерського обслуговування;
18)	«зона стягнення плати за послуги з ОрПР на маршруті» – частина повітряного простору, в якій встановлено єдину базу витрат та єдину одиничну ставку;
19)	«Умови застосування системи плати за послуги з ОрПР на маршруті і умови оплати ЄВРОКОНТРОЛЮ» – правила обчислення плати за послуги з ОрПР на маршруті та умов їх сплати, викладені в документі № 06.60.02/2 та його наступних редакціях;
20)	«загальний повітряний рух» – усі пересування цивільних повітряних суден, а також усі пересування державних повітряних суден (в тому числі, військових, митних і поліцейських літаків), коли вони здійснюються з дотриманням процедур ІКАО;
21)	«глобальна супутникова навігаційна система (GNSS)» – система глобального визначення положення та часу, що складається з однієї чи декількох груп супутників, бортових приймачів та служби моніторингу роботи системи, доповнена за потребою для забезпечення необхідних навігаційних характеристик на стадії експлуатації;
22)	«ІКАО» – Міжнародна організація цивільної авіації, заснована згідно Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію 1944 р;
23)	«ППП» – правила польоту по приборах, визначені в Додатку 2 до Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію 1944 р. (десяте видання – липень 2005 р.);
24)	«Міжнародні стандарти бухгалтерського обліку» – Міжнародні стандарти бухгалтерського обліку (IAS), Міжнародні стандарти фінансової звітності (IFRS) та пов'язані тлумачення (інтерпретації SIC-IFRIC), подальші зміни та доповнення до цих стандартів і пов'язаних тлумачень, майбутні стандарти та пов'язані тлумачення, видані або прийняті Радою з міжнародних стандартів бухгалтерського обліку (IASB);
25)	«метеорологічні послуги» – засоби та служби, що забезпечують повітряні судна метеорологічними прогнозами, зведеннями та спостереженнями, а також іншою метеорологічною інформацією та даними, які держави надають для аеронавігаційного використання;
26)	«навігаційні послуги» – засоби та служби, які забезпечують повітряні судна позиційною та часовою інформацією; 
27)	«введення в експлуатацію» - перше виробниче використання після початкового встановлення або модернізації системи;
28)	«послуги спостереження» – засоби та служби, що використовуються для визначення відносного положення повітряних суден з метою безпечного ешелонування;
29)	«район аеродрому» - диспетчерський район, зазвичай утворений у місці перехрещення маршрутів ОПР поблизу одного чи кількох великих аеродромів;
30)	«ПВП» – правила візуального польоту, визначені в Додатку 2 до Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію 1944 р. (десяте видання – липень 2005 р.);

ДОДАТОК VII
РЕКОМЕНДАЦІЇ ДЛЯ ДОГОВІРНИХ ДЕРЖАВ, ЯКІ БАЖАЮТЬ ЗАПРОВАДИТИ АЛЬТЕРНАТИВНИЙ МЕХАНІЗМ 

Регулювання

Незалежність і правовий статус

•	Економічне регулювання має спиратися на міцну та надійну інституційну структуру; регулюючий орган має бути незалежним від провайдера послуг та користувачів повітряного простору, і не повинен отримувати прямих вигод від фінансового стану провайдера або користувачів повітряного простору;

•	Договірна держава повинна вимагати від свого регулюючого органу дотримання своїх міжнародних зобов'язань;

•	регулювання діяльності провайдера послуг УПР може бути одним із низки обов'язків регулюючого органу;

•	регулюючий орган може бути національним або регіональним (тобто сфера його компетенції може охоплювати кілька договірних держав), проте держави, які утворюють регіональне регулювання, повинні мати можливість зберігати окремі одиничні ставки;

•	завдання та обов'язки регулюючого органу мають бути опубліковані компетентними національними органами на час початкових консультацій та щоразу при подальшому перегляді його завдань і обов'язків;

•	регулюючий орган повинен бути зобов'язаний продемонструвати, що він діяв неупереджено.

Завдання та обов'язки регулюючого органу

У своїй сукупності завдання та обов'язки регулюючого органу мають відображати національні та міжнародні принципи транспортної політики (у тому числі, в належних випадках, військові інтереси) та пріоритети, визначені договірними державами та/або компетентними міжнародними організаціями. Вони можуть бути різними в різних держав. Завдання та обов'язки, специфічні для системи плати за послуги з ОрПР на маршруті, мають включати:

Завдання

•	сприяти задоволенню інтересів користувачів повітряного простору;
•	сприяти ефективності і співвідношенню ціни та якості при наданні послуг; 
•	сприяти своєчасним інвестиціям для задоволення розумного попиту;

•	забезпечувати належну якість та рівень надання послуг (з урахуванням рекомендацій та нормативів, встановлених відповідно до системи перевірки діяльності ЄВРОКОНТРОЛЮ);
•	брати до уваги фінансовий стан провайдера послуг.

Обов'язки

•	сприяти проведенню змістовних консультацій регулюючого органу та провайдера послуг (разом або окремо) з користувачами повітряного простору; брати участь у таких консультаціях;
•	встановлювати стандарти і забезпечувати надання інформації (в тому числі фінансової та перспективної) провайдером послуг;
•	проводити періодичні перевірки прогнозів провайдера, фактичних витрат і прибутків, забезпечувати їх публікацію;
•	здійснювати моніторинг і забезпечувати дотримання стандартів обслуговування;
•	встановлювати умови, що визначають максимальний рівень платежів (з остаточним затвердженням щорічних одиничних ставок розширеною Комісією);
•	забезпечувати прозорість своєї власної діяльності шляхом публікації рішень та їх обґрунтування.

Консультації

Договірні держави, які обирають систему незалежного економічного регулювання, визнають, що консультації з користувачами повітряного простору та надання їм інформації мають бути невід'ємною частиною процесу.

Процеси

•	Початкові консультації проводяться перед запровадженням договірною державою альтернативного механізму. Договірні держави повинні надати достатньо часу для проведення початкових консультацій, залучити до них користувачів повітряного простору, національного провайдера послуг та ЄВРОКОНТРОЛЬ (тобто розширену комісію або орган, який буде її наступником). Комісія, ймовірно, вважатиме за доцільне проконсультуватися з комісією з перевірки діяльності (PRC) та CRCO, а держава, звичайно, теж може звернутися за порадою до будь-кого, на свій вибір. Інформація, що надається учасникам консультацій, повинна включати:

-	статус регулюючого органу, його завдання і обов'язки;
-	процедуру та графік регулювання;
- 	пропозиції щодо подальших консультацій.

•	Консультації на початку кожного перегляду ставок проводяться між регулюючим органом, провайдером послуг і користувачами повітряного простору. Договірні держави також можуть визнати за доцільне проконсультуватися на цій стадії з ЄВРОКОНТРОЛЕМ. Інформація, що надається, повинна включати:

-	поточну регулятивну базу витрат,
-	прогнозовані витрати і прибутки, прогнози руху, плани інвестування та запланований до використання капітал на період перегляду ставок,
-	принципи, які збирається застосовувати регулюючий орган (напр., відповідна вартість капіталу).

•	Регулюючий орган пропонує умови сплати за послуги з ОрПР на період перегляду ставок і запрошує надати зауваження до своїх пропозицій, перш ніж приймати рішення.
•	Якщо умови сплати за послуги з ОрПР змінюються на період перегляду ставок, регулюючий орган повинен знову провести консультації з провайдером послуг та користувачами повітряного простору.

•	Поточні консультації, згідно вимог переглянутої Конвенції (а також Керівництва, написаного робочою групою з фінансової інформації для користувачів (FIFU)), проводяться між провайдером та користувачами повітряного простору/регулюючим органом щодо інших аспектів обслуговування.
Загальні принципи

•	Інформаційні вимоги щодо регулюючого органу та користувачів повітряного простору: регулюючому органу має бути надано доступ до всієї інформації, потрібної для виконання його функцій; він вирішує всі спори щодо того, яку інформацію провайдер послуг надає користувачам повітряного простору, в межах дозволеного національним та міжнародним законодавством (напр., про комерційну таємницю).
•	Договірні держави повинні забезпечити всім користувачам повітряного простору чи їх представникам можливість участі в консультаційному процесі.

Фінансові питання

•	Для визначення рівня «розумної норми прибутку» регулюючий орган повинен враховувати існуючі на ринку норми прибутку для підприємств, що здійснюють еквівалентну за рівнем ризику діяльність, пропозиції користувачів повітряного простору та провайдера послуг;

•	регулюючому органу можуть бути надані повноваження встановлювати стягнення наданих раніше коштів, участь у прибутках або межу "розумної норми прибутку"; однак це питання вирішується відповідною державою;

-	регулюючий орган повинен мати можливість розглядати заяви, від провайдера послуг чи від користувачів повітряного простору, про достроковий перегляд ставок, але тільки за надзвичайних обставин, напр., якщо провайдер послуг або користувачі (як група) опинилися в дуже несприятливих умовах, настільки, що вони нездатні фінансувати свою діяльність;

•	існуючий порядок приймання одиничних ставок залишається чинним;

•	представлення щорічної фінансової інформації розширеному Комітету та Комісії здійснюється в спільному форматі, як передбачено "Принципами визначення бази витрат, що стосуються організації повітряного руху на маршруті, та обчислення одиничних ставок".

Рівень обслуговування

•	Регулюючий орган здійснює моніторинг та забезпечує дотримання стандартів якості, встановлених міжнародними нормами та рекомендаціями системи перевірки діяльності ЄВРОКОНТРОЛЮ, для запобігання можливості отримання провайдером послуг прибутку за рахунок зниження якості обслуговування;

•	регулюючому органу можуть бути надані повноваження застосовувати фінансові санкції в разі недотримання стандартів якості, залишаючи рішення цього питання на розсуд держави.

Відносини між договірними державами та ЄВРОКОНТРОЛЕМ

Договірні держави можуть надавати розширеному Комітету відомості про відповідні процедури економічного регулювання, що застосовуються на національному рівні, з метою обміну інформацією та рекомендаціями, які можуть являти інтерес, або бути корисними для інших держав.